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20 août

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Prix ACM SIGCHI CHI Academy pour Philippe Palanque

Distinction / prix

Le domaine de l’interaction homme-machine (IHM) s’intéresse aux meilleures façons pour les humains d’interagir avec les systèmes informatiques et électroniques qu’ils côtoient tous les jours. Mais qu’en est-il quand le système est critique et met des vies en jeu, comme dans le cockpit d’un avion ? Comment améliorer l’interaction tout en garantissant la sûreté du système dans son ensemble ? C’est pour ces apports fondateurs dans cette thématique originale du domaine de l’IHM que Philippe Palanque, enseignant-chercheur à l’Institut de Recherche en Informatique de Toulouse (IRIT - CNRS/Université Toulouse 1 Capitole/Université Toulouse 2 Jean Jaurès/Université Toulouse 3 Paul Sabatier/INP Toulouse) obtient un CHI Academy Award décerné par ACM SIGCHI à l’occasion de la conférence CHI 2017.

D’emblée, Philippe Palanque nous prévient : « Mon travail est un peu spécialisé dans la communauté ». En effet, quand la majorité des chercheurs en interaction humain-machine (IHM) développe de nouvelles technologies pour permettre des interactions innovantes sur des systèmes grand public, lui se place dans le domaine particulier des systèmes critiques, où la réalisation ou non d’une interaction peut avoir des conséquences catastrophiques. « On ne peut pas imaginer mettre une interface tactile dans le cockpit d’un avion sans être certain que les demandes du pilote soient bien captées à tous les coups par le système ». En plus de l’IHM, les travaux de Philippe Palanque se situent à cheval avec d’autres disciplines : la sûreté de fonctionnement (dependable computing) qui intègre les méthodes formelles, pour détecter et retirer les potentielles futures pannes dans le code du système, et la tolérance aux fautes pour assurer la continuité du bon fonctionnement même lorsque des dysfonctionnements se produisent en évitant l’apparition d’une panne. 



Avec ces contraintes de fiabilité supplémentaires, Philippe Palanque s’intéresse donc aux interactions éprouvées plus qu’il n’en invente de nouvelles : « Nous regardons si les technologies développées par les collègues en IHM peuvent être utiles dans ces contextes de travail particuliers, avec les contraintes liées à l’exploitation ». La balance est donc subtile entre l’intérêt des nouvelles technologies pour réduire le nombre d’erreurs et ainsi augmenter la satisfaction et la performance des opérateurs, et cette nécessité d’être capable de certifier le système. « Prenons l’exemple du swipe, cette translation, généralement horizontale, sur un écran tactile. Si, sur une grille de l’écran, une ligne ne fonctionne plus, ça peut être tout le geste qui n’est pas détecté et donc la commande non détectée par le système. Et l’on sait, par des probabilités de défaillance calculées par les fabricants, que l’écran va subir des défaillances à un moment donné. Il faut donc complexifier le geste, pour être sûr qu’il soit détecté, tout en gardant à l’esprit l’importance de la facilité d’exécution et de la rapidité ».

Autre aspect de sa recherche, accompagner l’automatisation de certaines tâches, la migration de fonctions, qui permet à l’opérateur de devenir superviseur. « La tendance actuelle (en particulier dans le domaine automobile) est à l’automatisation complète, alors qu’il est primordial de garder l’humain dans la boucle. La machine présente des informations, l’humain les perçoit et agit en conséquence. Mais nous pouvons travailler sur la façon dont le système transmet ces informations, pour accompagner l’humain dans sa tâche ». Pour trouver le bon équilibre entre les tâches laissées à la machine et celles réservées à l’humain, Philippe Palanque travaille à une description précise du comportement des systèmes et aux détails des activités des opérateurs, deux visions du même monde qu’il s’agit de réunir. « À l’heure actuelle, dans un avion, les alarmes liées à une panne peuvent venir de beaucoup de systèmes différents. Le flight warning system affiche les alarmes et indique les procédures à suivre électroniquement. Mais au-delà de la défaillance d’un équipement, au niveau opérationnel, ce qui intéresse les pilotes, c’est de savoir quelles sont leurs options par rapport à leur mission : amener un avion d’un aéroport à un autre avec le maximum de sécurité. En cas d’alerte pour atterrissage au plus proche aéroport adéquat (message land asap), quelles sont exactement les capacités opérationnelles restantes en termes de limitation de vitesse, d’altitude ? Bref, qu’est-il encore possible de faire avec l’avion ? ». Dans cette logique, Philippe Palanque travaille actuellement avec Airbus (dans le cadre d’un projet CORAC IKKY) sur des concepts de futur Flight Warning System (FWS) en essayant d’expliciter les états opérationnels de l’avion suite à des défaillances. Mais ces travaux sont aussi développés dans le cadre de projets touchant également d’autres domaines de l’aéronautique, comme le contrôle aérien, et même le spatial, avec, par exemple, des travaux portant sur les systèmes de commande et contrôle de satellites permettant d’éviter des débris dans l’espace.

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Dates
le 9 mai 2017

Date de mise à jour 9 mai 2017


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